Si de aquí a diciembre el precio del galón de combustible llega a $16.000 pesos, el costo por litro quedaría en $4.232 pesos ($1.05 dólares calculados a tasa actual); mientras que el costo del litro de gasolina en Venezuela seguirá invariable en 0,50 centavos de dólar por litro: una diferencia de 0,55 centavos de dólar como principal incentivo para la reactivación del contrabando transnacionalizado
Por medio del siguiente texto le apostamos a la convergencia de medios Caribe y Amazonía, un esfuerzo de regionalizar la voz de la investigación y la opinión pública nacional. Juan Bosch desde el Caribe, como frontera imperial, nos ha guiado para que también entendamos a la Amazonia como la otra frontera imperial, y así ambas pueda sentarse dialogar – y caminar-.
Cuaderno de Coyuntura Regional (X)
Publicado en Caribe Investigación (25-09-23)*
El aumento progresivo y programado del precio del combustible en Colombia, anunciado por el Gobierno nacional en octubre de 2022, es uno de los principales temas de interés en el país ya que exige un cambio drástico en los patrones de consumo y, por supuesto, la eliminación del subsidio para reducir el déficit del Fondo de Estabilización de Precios al Combustible (FEPC).
Distintos análisis concuerdan en la necesidad y justeza de esta medida para sanear parte del fisco nacional, otros se inclinan por el impacto que tendría en los bolsillos de la clase media, o sobre la conveniencia o no del bono de combustible para taxistas anunciado recientemente por el Gobierno.
Desde Caribe Investigación consideramos otro enfoque (económico y social, político y de seguridad), tomando en cuenta el corredor fronterizo que comprende los departamentos Cesar y La Guajira, limítrofes con el occidental estado Zulia de Venezuela.
Una vez que el precio del combustible en Colombia se equipare con la tasa internacional, ¿afectará la estabilidad en los despachos de combustible del lado venezolano? ¿Será un incentivo para el contrabando al menudeo en las comunidades fronterizas, sobre todo a los municipios que integran la península de la Guajira?
¿Se reactivará el contrabando transnacionalizado del carburante venezolano hacia el Caribe colombiano con la misma fuerza de hace diez años? ¿Qué importancia juegan Cesar y La Guajira en este escenario? ¿Tendrá algún impacto en materia de seguridad y Derechos Humanos?
El fracaso del FEPC
En primer lugar, es pertinente señalar sin ambages que el objetivo para el cual fue creado el FEPC fracasó desde hace varios años, y esto refuerza la decisión del Gobierno de desmontar esta política.
Como ya es conocido, la medida se anunció con el fin de corregir el alto déficit que presenta el Fondo de Estabilización, valorado en 36 billones de pesos para el año 2022.
El único cambio en cuanto a lo informado el año pasado corresponde al anuncio reciente de la creación de un bono de combustible para el sector transporte (taxistas).
Según el plan del Gobierno mes a mes revisarán y reajustarán el precio del combustible hasta 2024 o hasta lograr la reducción del hueco fiscal del FEPC.
Esto implica también la reducción de las cuotas de despacho de combustible subsidiado para las Zonas de Frontera (ZDF), de las cuales forman parte los departamentos Cesar y La Guajira.
La lógica del funcionamiento del fondo indica que si el galón de gasolina se cotiza en $16.000 pesos en el mercado internacional, mientras que en Colombia se valora en $6.000 pesos, los $10.000 pesos de diferencia los cubre el Fondo de Estabilización.
Un suicidio fiscal. Es por ello que la mayoría de los analistas y sectores económicos del país coinciden en afirmar que el FEPC fracasó.
La principal responsabilidad en el déficit actual se le endosa a la administración Duque por mantener el subsidio a pesar de la advertencia de economistas y de instituciones de Estado.
Para noviembre y diciembre de 2017, la Contraloría General de la República presentó un estudio sectorial en el cual advertía sobre las deficiencias del Fondo, particularmente por el comportamiento en las ZDF.
Titulado Subsidios a Combustibles en Zonas de Frontera y Zonas no Interconectadas, el estudio señalaba que “el FEPC no ha logrado operar como inicialmente se planteó, debido a la declaración de inexequibilidad del componente que permite el ahorro y por lo tanto, para seguir operando, la financiación ha tenido que hacerse a través de otras fuentes, convirtiendo al Fondo en deficitario”.
Inmediatamente después, el documento aclara que “el déficit acumulado del FEPC no solo se explica por los diferenciales de precio, sino también por disposiciones ajenas al mecanismo de compensación, entre las cuales se tiene que en las regiones fronterizas del país y para determinadas cantidades de combustible sometidas a aprobación del Consejo Nacional de Política Fiscal (Confis), se aplica un valor inferior del IP general, lo cual constituye un subsidio calculado como porcentaje del IP general”.
El FEPC debía cubrir el monto de ese subsidio y esto equivalía “a incurrir en un déficit continuo no recuperable por vía de ahorros obtenidos mediante el diferencial de participación”, reza el estudio.
Esto nos lleva a concluir que el estudio de la Contraloría General de la República fue ignorado por la saliente administración de Santos y en especial por el Gobierno de Duque.
Y es que la gestión de Duque, por el contrario, agravó la situación al aumentar las cuotas de despacho de combustible subsidiado para las ZDF (Cesar y La Guajira) a principios de 2022.
Disminución o eliminación del subsidio
En la medida en que vaya aumentando el costo del carburante irá disminuyendo la cuota de despacho de combustible subsidiado, sobre todo para las Zonas de Fronteras.
Durante todo 2021, el departamento de La Guajira recibió mensualmente 2.333.200 galones de combustible con beneficios tributarios, según reportes del Ministerio de Minas y Energía.
Pero a la par que disminuía el contrabando de gasolina venezolana por la baja productividad de la estatal venezolana PDVSA, el gobierno de Duque aumentaba la cuota de despacho para el departamento de La Guajira, desoyendo las advertencias de la Contraloría General de la República.
A partir de enero de 2022, La Guajira había recibido un incremento de combustible con beneficios tributarios de 92,3 %, según la Resolución 40412 del 24 de diciembre de 2021, con la cual le asignaba al departamento 4.859.970 galones por mes.
Por si fuera poco, ese mismo 2022, a través de la resolución 40081 del 1 de marzo, el cupo de combustible subsidiado para La Guajira llegó a 5.009.970 de galones, después de varias protestas y presiones de gremios y transportadores de ocho municipios del sur del departamento, como indica una nota de prensa de El Heraldo del 7 de marzo de 2021.
En el caso del Cesar, el aumento fue de 23 %, es decir, quedó en 15,7 millones de galones mensuales.
Con las medidas tomadas por Petro, a principios de 2023 hubo una reducción de 150.000 galones de combustible subsidiado para el pueblo guajiro, lo que obligará al consumidor a comprar combustible a precio corriente, ya que la cuota de despacho actual no alcanza para cubrir el mes entero, como han denunciado gremios del transporte.
Esto significa que la cuota vigente es de 4.859.970 galones de combustible por mes.
En contexto, a principios de 2023 se registraron varias protestas en este departamento ya que el reajuste del precio de enero, al igual que el de abril, estuvo por encima del precio nacional y de su departamento vecino, el Cesar.
Igualmente, a finales de julio se registraron largas colas en las estaciones de servicio de Riohacha.
Vale aclarar que, a pesar de que la situación de las colas de la capital guajira respondía a los bloqueos de las principales vías de acceso a la ciudad, deja entrever la vulnerabilidad de las comunidades y ciudades fronterizas en relación con el tema de los despachos de combustibles.
Tanta es la vulnerabilidad de los estados de opinión en el departamento en relación con los despachos de combustible subsidiado, que la gobernadora encargada, Dialia Wilches, y el Ministerio de Minas y Energía se pronunciaron el pasado 28 de abril para desmentir una supuesta resolución que dejaría sin despacho a algunos municipios del departamento.
Ahora bien, los principales afectados con la reducción del cupo de despacho de combustible subsidiado de las ZDF son los ocho municipios del sur de La Guajira, limítrofes con el estado Zulia a través de la Serranía del Perijá.
El pasado 6 de julio el portal Consonante.org describió la situación de la siguiente manera:
“Transportadores y usuarios solo consiguen combustible con la tarifa fijada por el Gobierno nacional durante las primeras semanas del mes. Luego deben pagar, al menos, 1.300 pesos más por galón. Sin ningún control oficial, la disponibilidad del combustible está en manos de los administradores de las estaciones de servicio”.
Cabe preguntarse entonces: ¿Cuál será el panorama en este corredor fronterizo para finales de año? ¿Conoce este panorama el Gobierno venezolano? ¿Provocará una nueva etapa de contrabando de combustible venezolano hacia la costa Caribe colombiana?
Incierto o impredecible porque se deben concretar los aumentos anunciados por el Gobierno, verificar si disminuyen aún más las cuotas de despacho de combustible subsidiado para Cesar y La Guajira y traducir el precio a la tasa de cambio del momento.
Lo cierto es que a final de año el precio del combustible colombiano se alejará significativamente del precio venezolano.
Vulnerabilidad de Venezuela
El Gobierno venezolano, a pesar de los esfuerzos por normalizar los despachos de combustibles en todo el país, que en cierta medida logró en 2022 al acabar con parte del subsidio excesivo del carburante (hoy mantiene un limitado subsidio en todo el país), aun sortea dificultades logísticas, operativas y de corrupción que inciden en el despacho cotidiano en varias regiones.
A pesar del auge del contrabando transnacional o transnacionalizado de gasolina entre las décadas de 2000 y 2010, hoy sería errado señalar que éste sea el responsable de la inestabilidad en los despachos al público venezolano, sobre todo en la ciudad Maracaibo (capital del estado fronterizo del Zulia) y sus áreas próximas.
La empresa del contrabando mutó en los últimos ocho años.
La crisis económica producto de las sanciones impuestas por Estados Unidos y la Unión Europea, sumado a los desaciertos del Gobierno venezolano y la corrupción a lo interno de PDVSA, afectaron la producción de petróleo y combustible en Venezuela.
El mercado venezolano perdió entonces su atractivo para la extracción de alimentos y otros bienes de consumo.
Particular fue el caso del contrabando del combustible. No terminó del todo y fue transformándose poco a poco en contrabando interno, un mercado ilegal que copó las periferias pobres de ciudades como Maracaibo, su vecina San Francisco (al sur) y las poblaciones de la Troncal del Caribe (al norte, frontera con Colombia), y de otras ciudades y pueblos de este y otros estados fronterizos.
Del reducido grupo poblacional dedicado al contrabando en grandes cantidades hacia Colombia, en complicidad con sectores militares y policiales o con la anuencia de estos, de a poco se fue involucrando toda la población: pimpineros, transportadores, particulares.
El contrabando como se le conoció hace diez años tomó otras dimensiones, se “democratizó”. Un amplio sector empobrecido de las principales ciudades del Zulia se dedicó a “bachaquear” combustible (así se le denomina en Venezuela a la venta ilegal de cualquier producto subsidiado), para venderlo en sus casas, calles, avenidas y hasta en redes sociales.
Los últimos dos años, en la medida en que el suministro nacional fallaba eventualmente, la gasolina colombiana entraba en juego como producto de oferta en las poblaciones fronterizas del Zulia: subregión Sur del Lago y Troncal del Caribe, municipios Machiques, Villa del Rosario, Jesús Enrique Losada, Mara y Guajira, Maracaibo y San Francisco.
En el municipio fronterizo Mara, en todo el corredor de la Troncal del Caribe, y en Maracaibo, la denominada gasolina “covid”, extraída de forma artesanal de las tuberías e instalaciones petroleras ubicadas en la entidad marense, comenzó comercializarse al menudeo como opción más económica a la gasolina colombiana.
Lo que disminuyó considerablemente este mercado paralelo de combustible fue la eliminación parcial del subsidio en todo el país, y la regularización del despacho durante 2022.
Hoy el mercado ilegal de combustible interno prevalece, aunque con menor visibilidad e impacto económico. En los municipios Mara y Guajira lo que más abunda es el combustible colombiano o el denominado “covid”.
En la ciudad de Maracaibo y demás ciudades se reactiva el contrabando de combustible cuando falla el suministro diario, y colapsan las colas en las estaciones de servicio como sucedió entre abril, mayo y junio de este año.
Este escenario de relativa normalidad, con eventualidades muy puntuales, podría desdibujarse si se hace efectivo -según lo planeado por el Gobierno Petro- el aumento del precio del combustible corriente y la disminución de la cuota de despacho de gasolina subsidiada para los departamentos fronterizos Cesar y La Guajira.
Supondría cambios en las dinámicas socioeconómicas y de seguridad de la frontera.
El incentivo parasitario
Desde el anuncio de octubre de 2022 se han decretado varios aumentos. El de inicios de septiembre fue de $400 pesos por galón, lo que se traduce en un incremento acumulado de 50 %.
Según la página del Canal Institucional TV, al 4 de septiembre de 2023 el precio del combustible en Colombia quedó en $14.364 pesos por galón para las principales ciudades del país, y en $13.964 pesos para otras ciudades.
Esto significa un promedio $3.700 pesos por litro que, a tasa de cambio del 8 de septiembre se traducía en 0.92 centavos de dólar aproximadamente. No olvidemos que, según los anuncios del gobierno, la meta es llegar a $16.000 pesos por galón.
Si de aquí a diciembre el precio del galón de combustible llega a $16.000 pesos, el costo por litro quedaría en $4.232 pesos ($1.05 dólares calculados a tasa actual); mientras que el costo del litro de gasolina en Venezuela seguirá invariable en 0,50 centavos de dólar por litro: una diferencia de 0,55 centavos de dólar como principal incentivo para la reactivación del contrabando transnacionalizado del vecino país al Caribe colombiano, y de la eterna inestabilidad económica y social del corredor fronterizo antes señalado.
Cóctel peligroso
Provechoso será este diferencial de precios para mafias dedicadas al contrabando, narcotraficantes y paramilitares, quienes se involucrarían directamente en el manejo al por mayor, ya que esto les permitirá no solo lavar dineros producto de extorsiones, del narcotráfico y otras economías ilícitas, sino controlar una de las materias primas fundamentales para el procesamiento de la cocaína y para el desarrollo del transporte, el comercio, el turismo y la economía en general de toda la Troncal del Caribe, el sur de La Guajira, Cesar, entre otras subregiones.
También para sectores policiales y militares corruptos de ambos países, quienes han participado históricamente del saqueo del combustible venezolano.
Implicaría igualmente el deterioro de la ya depauperada economía de frontera, un peligroso pero inevitable somnífero para comunidades de ambos lados, para la población wayuu y para los migrantes radicados entre Paraguachón y Maicao que, ante la ausencia de Estado y de políticas sociales (de ambos países), entrarían a formar parte de la cadena del contrabando al menudeo.
El otro elemento que se debe considerar es el de la seguridad y violencia. Y este no debe limitarse solo al hipotético caso de una guerra por el control del contrabando del combustible.
Juegan elementos como la transición energética y los proyectos de parques eólicos de la Alta Guajira, las rutas de exportación de drogas, los proyectos mineros del sur de La Guajira, la tercerización de la violencia en la Alta Guajira, el incremento del intercambio comercial legal en la frontera norte de ambos países, la estabilidad de las relaciones bilaterales, entre otros.
Actualmente el centro y norte de Cesar, y la capital Valledupar, el corredor minero del sur de La Guajira, la Alta Guajira, los municipios fronterizos guajiros con el estado venezolano del Zulia, la Sierra Nevada de Santa Marta y la Troncal del Caribe, son epicentros de un laboratorio de guerra protagonizado principalmente por las Autodefensas Gaitanistas (AGC, Clan del Golfo) y las Autodefensas Conquistadores de la Sierra Nevada (Los Pachencas), en menor medida entran en juego las disidencias de las FARC y el ELN.
La guerra entre el Clan del Golfo y Los Pachencas para mantener el control de la Troncal de Caribe se ha mantenido durante más de diez años.
La violencia ejercida se traduce en un férreo control social y la censura de liderazgos sociales y de defensa ambiental, y el dominio de amplios territorios en donde existen proyectos en desarrollo o ya ejecutados: turísticos, mineros, urbanísticos, entre otros, aptos para las rentas legales e ilegales de mafias y grupos paramilitares.
Por ejemplo, la violencia paramilitar se viene expresando en territorios con definidos proyectos: la línea férrea que irá desde Chiriguaná en el Cesar hasta Dibulla en La Guajira (lado oriental); la construcción de la mega cárcel de Riohacha o “la fallida y enredada construcción de la laguna de oxidación del municipio en las inmediaciones del Resguardo Indígena Santa Rosa y del Arroyo Guerrero, que afectará la vida del arroyo y de más de 40 comunidades wayuu”, como señalamos en otro análisis.
Y es Riohacha hoy el centro de la disputa violenta por el control de la Troncal del Caribe, como explicamos el pasado 27 de agosto en el artículo “Riohacha, en el centro de la disputa paramilitar” (https://periferiaprensa.com/riohacha-en-el-centro-de-la-disputa-paramilitar/).
También en el corredor minero energético y de transición energética del Cesar y sur de La Guajira, y en el corredor de la transición energética de la Alta Guajira.
Estos y otros casos se complejizan si se cruzan lecturas, dinámicas y actores, y nos lleva a concluir que los territorios del Caribe donde existen grandes proyectos económicos, o que representan una oportunidad de renta estable, forman parte de los planes de expansión o consolidación de mafias y de las dos organizaciones paramilitares imperantes, ACSN y AGC.
La Guajira
La anterior conflictividad se viene corriendo hacia los municipios guajiros fronterizos con Venezuela de norte a sur donde, según informes de la Defensoría del Pueblo, operan disidencias de las FARC y la guerrilla del ELN.
Aunque no existan datos oficiales o noticias al respecto, además de los conflictos interclaniles incentivados por las transnacionales del viento en el territorio de la Alta Guajira, las comunidades de las zonas rurales de Maicao, Uribia y de Paraguachón vienen atestiguando con temor la presencia del grupo delincuencial transnacionalizado Tren de Aragua, que abiertamente se identifica como aliado -tercerizado- de las AGC.
De manera escueta y general, el pasado 21 de septiembre la prensa informó sobre los operativos y controles que la Fuerza Pública viene implementando en la zona urbana y rural de Uribia, y en las vías que conectan hacia el Cabo de La Vela, Cerro de La Teta, así como a los municipios de Manaure y Maicao para “controlar la presencia de delincuentes que afectan la seguridad ciudadana y el libre tránsito por las carreteras de La Guajira”, indicó Diario del Norte.
La única información pública que habla de la presencia del Tren de Aragua en La Guajira, y hace referencia a los enfrentamientos que estaría teniendo esta organización delincuencial con el ELN, proviene de un medio venezolano conocido como Caiga quien caiga, dirigido por el periodista Ángel Monagas.
La noticia, publicada el pasado 4 de septiembre, se refiere principalmente a los enfrentamientos protagonizados por el ELN y las FARC en Arauca, y el último párrafo lo dedica a este hecho, aunque sin mayores de talles.
El periodista Monagas en su cuenta X (antes Twitter) también replicó la información, aunque con fotos que corresponden a otros enfrentamientos protagonizados por el ELN y el Tren de Aragua en La Parada, caserío colombiano fronterizo con San Antonio del Táchira.
Todo esto implicaría un impacto negativo en la movilidad y tranquilidad de las comunidades fronterizas y en los Derechos Humanos en general, ya que supone un intento de control del corredor de la transición energética, de las rutas de la exportación de droga y también del hipotético escenario de reactivación del contrabando de combustible venezolano hacia Colombia.
Recordemos que La Guajira, durante el primer semestre de 2023 reportó 184 personas víctimas del conflicto armado, de las cuales 44 % son niñas, niños y adolescentes; de las 137 personas reportadas como desplazadas, 45,3 % son niños y adolescentes, según cifras de la Unidad para la Atención y Reparación Integral a las Víctimas.
Según la Oficina para la Coordinación de Asuntos Humanitarios (OCHA), durante el primer semestre de 2023, en La Guajira han sido desplazadas 137 personas individualmente. Los municipios de mayor incidencia fueron Dibulla con 35 personas desplazadas (26 % del total), Riohacha con 27 personas (20 %) y Maicao con 25 personas (19,5 %).
En todo caso, la reactivación del contrabando del combustible venezolano hacia La Guajira (Colombia) implicaría un gran reto en términos de seguridad y economía, tomando en cuenta la arraigada cultura del contrabando de la zona fronteriza, la corrupción de las fuerzas militares y policiales venezolanas y colombianas, el crecimiento exponencial de mafias y estructuras paramilitares, y la presencia de las disidencias de las FARC y el ELN en el corredor fronterizo.
Aclaratoria necesaria
Una distinción queremos hacer de las comunidades, familias o individualidades wayuu que se han dedicado en otros tiempos al contrabando de combustibles u otros rubros.
En primer lugar, queremos rechazar categóricamente los señalamientos y etiquetas estigmatizantes que la prensa de ambos países hacen sobre esta población.
Lo segundo que se debe aclarar es que el territorio ancestral wayuu, que originariamente comprende la Península de la Guajira hasta el Lago de Maracaibo, zonas aledañas a la Sierra Nevada de Santa Marta y la Serranía del Perijá, ha sido violentado en los últimos 120 años, y la cultura de esta nación mancillada y pisoteada.
Si bien la nación wayuu resistió heroicamente varios intentos de invasión colonial, el proceso de colombianización de La Guajira de principios de siglo XX, acompañado de la cristianización católica del territorio (conventos, internados, misiones), fue permeando poco a poco la cultura y la capacidad de resistencia de esta nación.
Luego sobrevinieron otros procesos evangelizadores encarnados por iglesias protestantes, la institucionalización del territorio, la formalización de la educación, la incursión de la minería de la década de 1980, la bonanza marimbera de la década de 1970, la reciente era de las energías eólica y solar, y otros procesos y contextos que de a poco han ido acorralando la cultura de la nación wayuu, hasta el punto de someter a su población dentro de su propio territorio.
De manera que, despojados de parte de sus territorios, invadidos culturalmente, y a pesar de ser la población indígena binacional más numerosa, vive en condiciones de miseria y marginalidad, muere de hambre y de sed, mientras su juventud -sin esperanza ni ocupación- queda a merced de la industria del narcotráfico y del contrabando de combustible o de la empresa del crimen.
Una tragedia. Su territorio no es apto para la siembra de cultivos de hoja de coca, ni tienen laboratorios de procesamiento de drogas, pero representa un espacio estratégico para el trasiego de drogas, combustibles de contrabando, proyectos eólicos; en fin, para todo tipo de negocios, legales o ilegales, que arrastra -para mal o para bien- a toda una juventud inerme.